Thứ tư, 26/07/2017 | 10:32 GMT+7

Quy hoạch bến xe tại Hà Nội: Cần có lộ trình và dự báo

Bốn bến xe Mỹ Đình, Gia Lâm, Giáp Bát, Nước Ngầm trong tương lai sẽ được thay thế bằng các bến xe khu vực đường vành đai 4.

Thay 4 thành 7 bến xe

Trong tờ trình về việc thẩm định, phê duyệt đồ án quy hoạch bến xe, bãi đỗ xe, trung tâm tiếp vận và trạm dừng nghỉ trên địa bàn thành phố Hà Nội đến năm 2030 tầm nhìn đến năm 2050 của Sở GTVT Hà Nội gửi UBND Tp.Hà Nội và Sở Quy hoạch Kiến trúc có nêu đối với bến xe Gia Lâm, Giáp Bát sau năm 2020 sẽ chuyển thành bãi đỗ xe, điểm đầu điểm cuối xe buýt, phục vụ vận tải hành khách nội đô và sau tương tự sau năm 2025 đối với hai bến xe Mỹ Đình và Nước Ngầm.

Bến xe Mỹ Đình (Ảnh: Thành Long)

Theo đó, sẽ có 7 bến xe được quy hoạch lâu dài. Cụ thể: Bến xe liên tỉnh phía Bắc – bến xe Nội Bài, giao giữa đường Hà Nội – Lào Cai, Hà Nội – Hạ Long, Bắc Thăng Long – Nội Bài, chủ yếu từ các tỉnh Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Tuyên Quang, Hà Giang, Yên Bái, Lào Cai, Lai Châu.

Bến xe khách Đông Anh, có nhiệm vụ thu hút và trung chuyển hành khách từ hướng Bắc theo QL.3 chủ yếu từ các tỉnh Thái Nguyên, Bắc Kạn, Cao Bằng, Lạng Sơn.

Bến xe liên tỉnh Đông Bắc – bến xe Cổ Bi, thu hút và trung chuyển hành khách từ hướng Đông, Đông Bắc theo QL.5, 1A, 3, chủ yếu từ các tỉnh Bắc Ninh, Lạng Sơn, Quảng Ninh, Hưng Yên, Hải Dương, Hải Phòng và một số huyện thuộc tỉnh Thái Bình.

Bến xe khách phía Nam, nằm giữa QL.1A cũ và cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ, có nhiệm vụ thu hút và trung chuyển lượng khách từ hướng Nam. Bến xe khách Yên Nghĩa (bến xe hiện có) có nhiệm vụ thu hút và trung chuyển hành khách từ hướng Tây Nam.

Bến xe khách liên tỉnh phía Tây có nhiệm vụ trung chuyển lượng hành khách từ các tỉnh Hòa Bình, Sơn La, Điện Biên. Bến xe khách liên tỉnh Phùng có nhiệm vụ thu hút và trung chuyển hành khách từ hướng Tây Bắc.

Theo tờ trình, các tuyến của bến xe Gia Lâm sẽ chuyển về Cổ Bi, Đông Anh, Nội Bài và bến xe phía Nam. Tuyến của bến xe Mỹ Đình sẽ chuyển về Cổ Bi, Nội Bài, Phùng và bến xe phía Tây. Tuyến của bến xe Giáp Bát sẽ chuyển về Cổ Bi, Đông Anh, Yên Nghĩa và bến xe phía Nam. Tuyến của bến xe Nước Ngầm sẽ chuyển về Cổ Bi, bến xe phía Nam.

Phải có kết nối với giao thông nội đô

Trao đổi với PV Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam – ông Nguyễn Văn Thanh cho rằng điều quan trọng nhất khi quy hoạch các bến xe mới là sự kết nối và cần thiết phải có sự nghiên cứu, đóng góp ý kiến của các nhà khoa học, các chuyên gia về giao thông.

Theo ThS. Vũ Anh Tuấn - Phó trưởng bộ môn Quy hoạch và quản lý Giao thông vận tải (Đại học Giao thông vận tải), trên thế giới có nhiều mô hình khác nhau, các thành phố lớn đều theo mô hình vận tải liên tỉnh và vận tải nội đô có sự chuyển tiếp. Thông thường các bến xe liên tỉnh sẽ không đặt ở trung tâm mà đặt ở những điểm đầu mối giao thông.

“Đối với các bến xe ở Thủ đô Hà Nội, lý tưởng nhất nên đặt ở những điểm đầu mối của vành đai, với mục đích giao thông liên tỉnh không ảnh hưởng đến giao thông nội đô nhưng vẫn phải đảm bảo có sự kết nối giao thông nội đô. Tức là từ các bến xe mới phải có kết nối với phương tiện giao thông nội đô bao gồm phương tiện giao thông công cộng, taxi và cá nhân” – ông Tuấn nói.

ThS.Tuấn cho hay, có một điểm chung trong hệ thống bến xe mới này đều là những điểm đấu nối với các tuyến đường sắt đô thị trong tương lai, nguyên tắc như vậy là hợp lý, đảm bảo được giao thông chuyển tiếp giữa giao thông đối ngoại và giao thông nội đô.

Ông Tuấn khẳng định, đặc điểm của xe khách liên tỉnh là tập trung hành khách và bến xe là điểm tập trung đầu mối hành khách, nếu không có giao thông công cộng mà chỉ có phương tiện cá nhân sẽ gây ùn tắc. Loại phương tiện đủ sức chứa là tàu đường sắt đô thị, do đó cần thiết phải có sự đấu nối loại hình giao thông này ở các bến xe.

Tuy nhiên ông Tuấn cũng lưu ý, việc phân bổ luồng tuyến cần có tính toán cụ thể. Muốn làm được điều này cơ quan quản lý Nhà nước phải sắp xếp luồng tuyến hợp lý, cho từng tuyến về từng bến phù hợp thì năng lực khai thác sẽ đều giữa các bến xe. “Nên để tất cả các tuyến khu vực nào về bến xe khu vực đó, điều này sẽ không có tình trạng cùng một tỉnh xuất phát nhưng lại có tuyến được về bến gần trung tâm thành phố hơn và làm được điều này thay vì chọn vị trí bến xe hành khách sẽ chọn tuyến xe nào có chất lượng tốt hơn”.

Đánh giá về thời điểm chuyển 4 bến xe hiện tại, ông Tuấn cho biết điều này hoàn toàn phụ thuộc vào việc xây dựng các bến xe mới và xây dựng các công trình kết nối giao thông với các bến xe. “Theo tôi, đến năm 2020 cũng chỉ có hai tuyến đường sắt đô thị đang xây dựng bây giờ vào hoạt động chứ chưa có thêm được, như phía Nhổn – ga Hà Nội có thể xây dựng một bến xe để di chuyển bớt các tuyến ở phía Tây hoặc phía Bắc về vị trí đó”- ông Tuấn nhận định.

Đừng quy hoạch ngẫu hứng

Chưa hết “sốc” vì bị điều chuyển tuyến hồi tháng Tư vừa qua, chủ một doanh nghiệp vận tải chạy tuyến Nam Định – Nước Ngầm than thở với PV: Từ ngày chuyển tuyến từ bến Mỹ Đình về Nước Ngầm khách thưa thớt hẳn vì đã mất đi lượng khách quen, có hôm chiều về chỉ “chở gió”. Khi được hỏi về dự thảo quy hoạch bến xe, vị này cho biết cũng nghe phong thanh thông tin.

Theo Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, nếu di chuyển vị trí các bến xe đương nhiên các doanh nghiệp vận tải sẽ phải thay đổi luồng tuyến. “Việc chuyển đồi đợt vừa rồi đã khiến cho các doanh nghiệp vận tải bức xúc vì gây xáo trộn, khó khăn cho doanh nghiệp. Do vậy đã quy hoạch thì phải có tính dự báo và kiên quyết giữ đúng quy hoạch” – ông Thanh nói.

Ông Thanh công nhận việc quy hoạch của Hà Nội các xe phía Nam đến bến phía Nam, xe phía Bắc đến bến phía Bắc và có sự kết nối với giao thông công cộng là đúng nhưng ông vẫn nhấn mạnh quan điểm nhất quán của hội là các bến xe phải tiếp cận được khu dân cư, tiếp cận được trung tâm đô thị chứ bến xe đẩy ra khu “đồng không mông quạnh” là không thể được, nhưng bến xe ở trung tâm mà không có kết nối tạo điều kiện cho người dân cũng sẽ gây bức xúc.

Việc 4 bến xe khách hiện tại sẽ được chuyển chức năng thành các điểm đầu mối phục vụ giao thông công cộng, ông Thanh cho rằng nếu cấm xe máy năm 2030 nhu cầu sử dụng loại phương tiện này của người dân sẽ tăng cao, trong khi hiện phương tiện giao thông công cộng mới đáp ứng được hơn 10% nhu cầu. Do vậy chắc chắn sẽ tận dụng được hết diện tích ở các bến xe này.

Về vấn đề đầu tư, ông Thanh cho biết Nhà nước cũng đã có chủ trương về đầu tư tư nhân, xã hội hóa từ năm 2010 – 2012 và cũng có bến xe xây dựng theo hình thức xã hội hóa.

Nhưng ông Thanh cũng nhấn mạnh, điểm “chí tử” là làm sai quy hoạch hoặc quy hoạch ngẫu hứng. Điển hình làm bến xe ngẫu hứng là câu chuyện về bến xe Thượng Lý (Hải Phòng), xây dựng chỉ vì chuẩn bị 60 năm giải phóng Hải Phòng, đầu tư vào đó mấy chục tỷ nhưng lại không thu hút được các doanh nghiệp vận tải.

Điều cần thiết vào thời điểm hiện tại, ông Thanh cho rằng cơ quan quản lý nhà nước quy hoạch bến xe phải công khai với các doanh nghiệp và không được thay đổi, làm đến nơi, làm có lộ trình. “Việc xây dựng 7 bến xe mới, mỗi bến xe tính ra cũng hết hàng trăm tỷ, đã làm là cho tử tế” – ông Thanh nói.

 

VietBao.vn
Theo dòng sự kiện: Hà Nội | bến xe | giao